城市交通运输规划篇1
关键词中小城市；规划编制；编制特点
中图分类号U412文献标识码A文章编号1674-6708（2011）39-0068-02
近年来，国家对高速公路、农村公路等交通基础设施投资力度不断加大，地方交通运输条件得到了较大改善，但是，机动车保有量的快速增加以及客货运枢纽的建设滞后、交通方式缺乏有效整合以及现代物流业的发展等对公路交通系统提出了更高的要求，在国家财政的有力支撑和地方财政不断增加的前提下，中小城市开始编制县（市）域公路交通规划。本文将着重分析其新颖性及实用性。
1编制背景
1.1区域规划的出台
随着国家相继出台大区域层面的经济区规划，各省也纷纷出台下一层面的规划，在政策倾斜上发展较大变化。以四川省为例，在成渝都市圈交流增强，成渝经济区规划即将出台的背景下，四川省相关部门及地方政府相继修编和重新编制了《四川省城镇体系规划》、《成都平原群规划》等，其他区域也以此为背景编制了《攀西城市群规划》、《川南城市群规划》、《安宁河谷走廊规划》等不同层面规划。地方政府发展面临更大的机遇与挑战，需要从区域发展角度重新探求其地位、发展方向等问题。
1.2上一层面交通设施规划的巨大变化
2008年，金融危机爆发来，各省市纷纷调整高速公路网规划，并加大了建设力度，以带动相关产业发展。以四川为例，目前在建高速公路超过2000km，到2012建成高速公路将达到近5000km，高速公路形态及格局届时将发生巨大变化。
1.3交通瓶颈问题的出现
近年来，工业化进程及城市化进程的加速发展，城镇密集地带交通瓶颈问题，尤其是对于山地类型的中小城市，城区往往沿河谷走廊地带发展，诸如过境交通的组织、工矿产品的运输，旅游线路的开发等问题日益涌现出现，迫切需要从规划角度提出解决对策。
1.4地方财政实力的稳步增加
以目前编制规划的西部地区县市来看，多为矿产资源开放型县市，地方财政收入近年来增速较快，有充足的资金委托资质较强的咨询单位，保证规划编制的科学性及操作性。
1.5城乡统筹力度不断加大
为积极改变城乡二元结构，最大程度的保障偏远地区的人民群众享受到社会经济发展带来的成果，各级政府积极响应党中央号召，不断加大对交通基础设施、市政水电设施等投资力度，统筹城乡发展。
2编制目的
与早期的公路网规划编制目的相比，近年来中小城市编制该类的规划的目的主要有以下特点，并不是单纯的公路建设时序问题。
2.1探讨城市发展方向，服务城镇体系发展
区域政策的变化及运输条件的改善，势必产生新的增长极，从交通运输角度分析城市所在的区位、优劣势，可以帮助政府宏观决策新形势下城市发展方向及空间形态，指导城市总体规划的编制或修编。城市化越来越明显的呈现“以点带面”的发展模式，交通基础设施必须与城镇体系规划中城镇层次相适应，提供高效的运输条件。
2.2解决重点地区交通出行问题
地方社会经济的良性可持续发展需要一个有力的交通系统做支撑，对于中小城市而言，目前首要问题是解决重点工业园区、重要枢纽节点、重要乡镇的连通及有效组织问题，其次是城镇过境公路的绕城问题等。
2.3更加注重交通方式之间的衔接和协调
以县市域公路网规划编制为契机，综合考虑物流中心、客货运场站、铁路、水运、航空等运输方式之间的衔接及转换问题，积极整合交通资源，提高运输效率，降低物流成本，实现交通运输现代化。
2.4建立建设项目储备库
在西部大开发、国家及省市级区域发展的大背景下，未来几年，重点地区的交通基础设施建设，上级部门将投入更多的资金支撑，县市级政府需提早做好相关申报前的准备工作，以期纳入上级财政补贴计划，减轻地方政府财政压力。
3编制依据变化
2010年3月份，交通运输部了最新的公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]，与1990版编制办法相比，新版编制办法最大的特点是县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准，若以行政区域编制的公路网规划则有同级人民政府审批[1]。编制流程上，更加强调上下层次路网的衔接性与可实施性，有利于整合网络资源，避免工程建设浪费。
4城市规划单位编制该类规划的新特点
以往的县域公路网规划多数为交通厅或交通局下设公路设计院、交通类高等院校等单位完成，设计人员知识背景多为公路设计、公路规划类人员。对于区域社会经济发展、县城所在地及重点城镇的发展方向判断不够专业。
4.1编制团队人员构成变化
编制团队人才的复合性是县域交通规划科学性、系统性的主要保障，与以往的公路设计单位相比，城市规划院具备多工种配合的条件，交通规划编制小组一般包括城市规划、区域经济、交通规划、工程经济等专业背景人员编制。
4.2编制思想转变
公路建设项目常规操作流程以下步骤：首先，编制公路网规划，进而，对重大规划线路编制项目建议书，项目建议书通过后，进行可行性研究，工程可行性研究报告通过审批后，进行施工图设计，最后，完成项目施工及验收，投入使用[2]。公路设计院按照这套流程开展各个阶段工作，因此，在公路网规划阶段，鲜有单位在县域地形图（1:10000或1:50000）进行公路选线，公路网络布局完全不考虑地形影响，将该阶段任务放置后期的工可研及施工图设计，在山岭重丘区，这样的规划思路有着重要缺陷，对财力相对薄弱的地方政府而言，资金问题是公路建设最大的约束条件，公路路线的实际走向及布局，不可能同平原区一样，选线更加复杂。城市规划院以编制县市城市总体规划为契机，获得该县市的县市域地形图（城乡规划法规定必须提供给规划编制单位），具有大量的数据储备及操作平台。
公路设计院编制该类规划，一般不考虑土地使用问题（仅在实施序列表中进行土地面积的匡算），城市规划部门以其传统的思维模式对公路网布局规划，往往秉持减少拆迁、节约土地的原则，在满足线形技术指标的前提下，一般会绕开村镇区、基本农田用地，减少土地浪费，避免公路城镇化。穿越城镇的公路，力求在保证安全降低污染的前提下，提供更大的公共空间。
5结论
由此可见，在新的发展背景和客观要求下，规划主管单位对中小城市县域交通规划提出了更高的要求，快速城镇化要求县域交通规划必须与城镇体系规划更好的衔接，以此推动总规目标的实现，满足人民群众的出行需求。但是，目前我国对公路交通规划咨询行业还没有出台相关法规，对规划编制单位的选择，存在工程咨询和城乡规划资质双重选择的情况，随意性较大。因此，地方政府部门，应以规划目标为导向，合理选择编制单位，保证用有限的编制经费取得最大的社会经济效益。
参考文献
城市交通运输规划篇2
关键词：城市化地铁问题对策
近年来，为了解决城市交通拥堵问题，我国的城市轨道交通建设也进入了高速发展的历史时期，各个直辖市和一些比较大的城市也已经开始部署自己的轨道交通运输计划。
一、发展城市地铁轨道交通的必要性
随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。
其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。
再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。
城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。
二、现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题
随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：
（一）城市地铁轨道交通线网规模不合理
虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。
（二）国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用
现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。
三、解决地铁轨道交通问题的对策
（一）完善城市地铁轨道交通线网
缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。
（二）协调发展城市地铁轨道运输
今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。
四、结论
现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。
参考文献：
[1]卞晓.地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯,2011,(18).
[2]王履臻.注重民生为本统筹抓好地铁建设[N].哈尔滨日报,2009,(2009-03-31).
城市交通运输规划篇3
关键词：综合交通运输；规划；目的
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
前沿：近些年随着国家中部崛起战略的深入贯彻与落实，跨省、跨市的合作以及经济特区的打造已经成为引导中部地区经济快速发展的重要战略举措，一系列的区域发展战略在这一时期得以提出。结合黄梅县综合交通运输规划的研究成果，对县域综合交通运输规划中的规划目地、目标、原则进行了说明，并对布局方案做了详细阐述。
1、综合交通运输规划的目的及范围
1.1规划目的
落实黄梅县重要战略举措，引领小池镇跨越式开放开发；打造黄梅作为鄂、赣、皖三省交界现代物流强县，支撑黄梅县构建“二区一轴”城镇体系；促进黄梅旅游业发展、构建“一线四区八城镇”旅游空间格局；衔接各种运输方式，打造一体化综合运输体系。
1.2规划范围及期限
规划区域范围为黄冈市黄梅县，主要对区域范围内公路、铁路、水路等运输方式形成的综合交通运输网络及相关衔接进行规划；规划的重点区域为小池滨江新区。
规划期限以2012年为规划基年，规划目标年拟定为2030年，大致分为三个阶段：
近期：2013~2017年；
中期：2018~2022年；
远期：2023~2030年。
1.3规划依据
（1）《公路网规划编制办法》、《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）、《汽车货运站（场）级别划分和建设要求》、《港口总体规划编制内容及文本格式》等行业规范；
（2）相关的交通规划
《湖北省省道网规划》
《湖北省公路水路交通运输发展“十二五”规划》
《黄冈市交通“十二五”发展规划》
《黄梅县交通“十二五”发展规划》
（3）相关的社会经济发展规划
《黄冈市国民经济与社会发展第十二个五年规划纲要》
《黄梅县国民经济与社会发展第十二个五年规划纲要》
《九江市城市总体规划》
《黄梅县城镇总体规划》
《黄梅滨江新城发展战略规划》
《湖北小池滨江新区总体规划》
《黄梅县旅游发展总体规划》
《黄梅县五祖镇总体规划》
《黄梅新县河西区控制性详细规划》
《大别山实验区规划》
2、综合交通运输规划的原则及目标
2.1规划原则
适度超前，先行引导；无缝对接，零距离换乘与转运；因地制宜，保护环境；注重服务，以人为本。
2.2规划目标
布局规划的目标从两方面着手，一是概念目标，一是具体目标。
概念目标即以国省道干线、主要港区、旅游公路、物流园区建设为重点，形成“以高速公路、一级公路、铁路，长江航运为主骨架，以普通国省道和旅游公路为基础，以县乡公路为补充，以重要客货运场站为节点的布局合理、容量充足、衔接顺畅、服务高效以及安全经济的综合交通运输体系。黄梅县综合交通运输体系应适应黄梅县的跨越式发展需要，总体发展阶段由目前的“难以适应”，到近期的“基本适应”，再到远期“全面适应，适度超前”阶段。
根据黄梅县综合交通运输状况，具体目标分为两个内容，一是各种运输方式的发展，涵盖公路、铁路、水运、航空四种运输方式；一是重点发展区域的发展，结合黄梅县重要战略举措，重点打造北部禅宗旅游区和小池滨江新区。
3、综合交通运输布局方案
通过梳理黄梅县现有交通基础设施，以支持重点发展区域为导向，以县域主要节点间的客货流量流向为架构，在黄梅县规划布局“两纵五横两环两枢纽”的综合交通运输体系。
3.1运输通道布局
整合已有交通规划，升级现有道路，打通南北旅游通道，适当考虑跨越式发展的要求，进行“两纵五横”的运输通道布局：纵一线-英山至九江综合运输通道、纵二线-柳林至小池旅游运输通道、横一线-大河至停前旅游运输通道、横二线-蕲春至宿松综合运输通道、横三线-太白湖至大源湖综合运输通道、横四线-武穴至龙感湖综合运输通道、横五线-沿江综合运输通道。
3.2圈层布局
在“两纵五横”综合运输通道的基础上，构建北部禅宗旅游环形圈和南部沿湖旅游环形圈。强化对旅游景区的支撑，尤其是加强各景区的联动，增加景区的可达性。
北部禅宗旅游环形圈规划项目布局图南部沿湖旅游环形圈规划项目布局图
3.3其他
除去上述两个方面的布局，也要对交通枢纽、农村公路、运输系统、信息系统进行合理布局。
4、重点区域综合交通运输布局方案
4.1城区对外交通布局
梳理现有对外通道，以“扩大容量、过境外绕、内外分离”的总方针为指导，结合黄梅城区总体规划以及主要对外客货场站等节点的布局，规划“两横两纵一环十放射”的对外交通布局方案。
黄梅县城区对外交通布局方案图
4.2小池滨江新区综合交通运输布局
根据小池镇交通发展现状，结合《湖北小池滨江新区总体规划》，针对其产业发展格局，强化对工业园区、物流园区、港口码头、景区、公铁站场的连接，对小池滨江新区布局“四横六纵六联络线”的综合交通运输网络。在已有客货运场站的基础上，规划布局一个小池一级客运站、三个大型货车停车场、三个物流园区、一个多用途码头和一个通用机场。
小池滨江新区综合交通运输布局图
5、综合评价
5.1技术评价
本次规划方案实施后，黄梅县域的公路总里程将达到约5450公里，在现状里程的基础上翻了一番多。
2030年黄梅县公路网规模
城市交通运输规划篇4
关键词：交通规划，交通运输体系，转型发展，深圳质量
一、交通发展背景与形势
1、发展背景
交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。深圳经济特区成立三十年来，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构不断完善，运输能力显著增强，初步建立起与经济社会发展相适应的综合交通体系，为推动深圳工业化、现代化、城市化进程发挥了重要的支撑作用。
对外交通方面，深圳机场不断拓展业务范围和提升服务水平，深圳港继续致力扩大集装箱运输水平，广深港客运专线、厦深铁路以及深圳北站、福田站等国家高速铁路和大型枢纽建设进展顺利，“七横十三纵”高快速路网和公路客运、货运枢纽进一步完善，深圳湾口岸和福田口岸的相继开放、罗湖口岸和皇岗口岸的改造升级以及莲塘/香园围口岸的建设推进都使得深港跨界交通基建和服务进一步加强。
城市交通方面，道路设施持续建设和完善，地铁二期工程全面建成通车，公交行业完成特许经营改革，地面公交线网向三层次线网不断优化，过境交通施行交通组织优化管理，合理调整停车配建指标及收费标准，初步形成大交通管理体制架构，实现了原特区内外交通管理一体化。
2、发展形势
形势一：经济社会转型发展，要求加快转变交通发展模式。《深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（以下简称《规划纲要》）提出以加快转变经济发展方式为主线，以深圳质量为核心理念引领全市各项工作，要求积极探索交通可持续发展之路，优化交通发展目标和战略，着力推进交通发展模式转变，打造“深圳质量品质交通”，支撑深圳经济社会全面转型发展。
形势二：区域合作进程加快，要求加强深圳与周边城市交通衔接。《珠三角地区改革发展规划纲要》将珠三角一体化上升到国家战略，区域一体化进程加速，要求以提高深圳的中心城市地位为出发点，进一步加强深港交通合作共建，着力推动深莞惠交通一体化发展，落实区域一体化发展要求，发挥中心城市的辐射带动作用。
形势三：特区扩容获批，要求加快推进全市交通一体化。特区一体化，交通要先行，随着特区扩容获批，迫切要求统筹全市综合交通规划、建设和管理工作，统一全市交通设施的规划建设标准，加快推进原特区外各类交通基础设施建设以及原特区内外交通一体化衔接，实现全市交通一体化发展，有力支撑特区一体化进程。
形势四：交通需求持续增长，要求进一步加强公共交通发展。为满足持续快速增长的机动化交通需求，亟需尽快确立公共交通在城市客运交通中的主导地位，提高对小汽车的竞争力，要求一方面继续加强公交基础设施建设，一方面围绕轨道交通整合城市交通系统，并协调交通与土地利用发展，构建多模式、一体化公共交通体系，建设国际水准的公交都市。
形势五：改善民生和谐发展，要求提供更高品质的交通服务。以科学发展为主题，以提升交通质量为核心理念，按照以人为本、和谐发展原则，以解决群众关心的交通热点难点问题为工作重点，持续改善交通运行状况，全面推进低碳交通发展，打造高效快捷、绿色宜居的交通出行环境，努力建设民生幸福城市。
二、思考与对策
为加快推进深圳建设国际化现代化先进城市，市委市政府制定并颁布了《规划纲要》，作为全市国民经济和社会发展的战略性、纲领性、综合性规划，从战略目标、城市创新、经济结构调整、改善民生、体制机制等方面描绘了深圳未来五年发展的宏伟蓝图。因此，如何深入贯彻落实《规划纲要》，打造交通运输“深圳质量”，充分发挥转型时期交通运输对城市发展的促进带动作用，是目前面临的一项重要而紧迫的任务。结合以上交通发展背景和形势，提出以下几方面的思考与对策。
1、交通运输发展战略应尽快升级转型
围绕“深圳质量”、建设示范市和现代化国际化先进城市的总体目标，深圳交通运输必须加快实现“五个转变”：交通发展由粗放型向集约型转变、运输方式由相对分散向综合高效转变、出行结构由个体交通和公共交通并行向公共交通主导转变、交通服务由保障型向优质型转变、交通排放由高耗低效向低碳环保转变。
同时，须从更高层次、更大视野谋划深圳交通发展战略，以建设国家综合交通枢纽城市和全球性物流枢纽城市为目标，规划布局并建设实施一批重大交通基础设施，畅通区域性战略通道；坚持国际化战略，打造世界级港口；坚持区域化战略，打造华南地区航空枢纽；推动国家铁路建设，打造部级铁路枢纽；构建内外畅达、衔接高效的一体化综合交通体系，形成深圳与广州交通枢纽双中心的新格局。
2、交通运输行业应进一步推进智能交通建设
《规划纲要》提出，实施信息化带动战略，把信息化作为创新驱动、产业升级、城市发展的重要支撑，大力推进经济社会各领域信息化，实现信息化与工业化深度融合，全面建设智慧深圳。为此，应以信息化智能化引领推进交通运输行业的现代化国际化一体化，以智慧深圳开启智能交通，以品质交通凸显深圳质量。
3、改善民生应以打造国际水准公交都市为目标
只有坚持民生优先，加快以改善民生为重点，积极推进基本公共服务均等化，完善公共服务体系，整合公共服务资源，提升公共服务供给能力，着力加大对原特区外公共设施建设力度，才能不断提高民生幸福水平。为此，应以打造国际水准公交都市为目标，加快实施公交优先发展战略，构建“以轨道交通为骨架，常规公交为网络，出租车为补充，慢行交通为延伸”的一体化公交体系，提供多样化公交服务产品，满足市民多层次公交出行需求，全面提升公共交通服务水平。
4、特区一体化应优先完善路网体系
以经济特区范围扩大为契机，瞄准国际一流标准，全面推进特区一体化建设，应按照“规划一体化、标准一体化、建设一体化、管养一体化”的要求，加大原特区外道路网建设力度，完善“高快速路网、城市干道网、支线连通网”三层次路网，加快形成布局合理、功能清晰、干支协调、设施完善的现代化一体化路网体系，支撑特区一体化发展。
5、宜居城市应不断提升交通环境品质
以建设国家低碳城市、国家生态市为契机，积极应对气候变化，加强节能减排和环境治理，推进生态建设和自然保护，促进低碳绿色发展，提升城市生态文明水平，全面建设资源节约型和环境友好型的宜居宜业城市，应坚持“远近结合、软硬兼施、科学规划、综合整治”的原则，在继续增强交通供给能力、加大公交优先和轨道交通建设力度的同时，加快出台交通政策，实施需求管理，适当提高小汽车使用成本，引导小汽车合理使用，有效缓解交通拥堵问题，并通过运用“空间减碳、方式减碳、技术减碳、管理减碳”四大策略，系统推进低碳交通运输体系建设，改善城市交通环境品质。
三、相关措施
通过上述思考，为推动深圳建设国际化现代化先进城市进程，提出相应交通发展措施如下：
1、建设全国综合交通枢纽城市，完善交通基础设施体系
坚持国际化战略，通过高效管理和优质服务提升港口辐射力和竞争力，进一步强化港口枢纽地位；坚持区域化战略，加快机场扩容，通过协同发展和错位竞争深化与香港机场合作，强化机场枢纽地位；以建设全国重要的部级铁路枢纽为目标，建设完善“双十字”铁路网络和“两主三辅”铁路客运枢纽，推动深茂铁路和赣深铁路规划建设；完善全市西、中、东部三条对外运输通道，全面对接全国综合运输大通道，形成由12个主枢纽站和7个一般枢纽站组成的客运枢纽场站体系以及“一主六辅”货运枢纽场站体系。
2、加强区域交通基础设施衔接，拓展开放合作的新空间
推进深港两地交通设施全面对接，重点推进新增铁路口岸、公路口岸以及水运口岸的规划建设工作；加快构建深莞惠都市圈一体化交通体系，落实加强各市交通网络对接，重点推进城际轨道网络建设和道路交通设施对接。
3、建设高效低碳的智能交通系统，加快建设智慧型深圳
建立深圳市智能交通发展的关键技术支撑体系，实现智能交通系统在全市范围内的有效应用，形成完整的、市场化运作的智能交通价值链，初步形成高效、低碳、安全、可持续发展的智能型现代综合交通运输体系。
4、打造国际水准公交都市，加快特区一体化发展
按照部市共建公交都市示范市框架协议的有关要求，实施公交优先策略，基本形成以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的一体化公共交通体系，初步建成国际水准公交都市；围绕特区一体化发展，持续推进道路系统建设，基本建成完善的高快速路体系、基本形成主次干道网络、初步形成支路网体系，保证公共交通对道路资源的优先使用，打造与轨道公交协调发展的开放、畅达、集约、安全的道路交通体系。
5、关注民生推进品质交通建设，推动低碳绿色城市发展
持续开展交通综合治理工作，兼顾交通运行管理和交通需求管理，充分挖掘既有设施潜力，全面提高交通管理水平和服务水平，持续缓解交通拥堵；着力改善慢行交通系统，建立安全、宜人的慢行交通环境，打造民生交通体系；加大新能源、新材料、新技术的运用，加快新能源汽车的投放，引导低碳出行，建立健康、环境友好、可持续发展的低碳交通系统。
四、结束语
新的历史时期，我们应深入贯彻落实科学发展观，以推动综合交通科学发展为主题，以加快转变交通发展方式为主线，按照建设全国经济中心城市和现代化国际化先进城市的总体要求，努力打造综合交通发展深圳质量，加快建设全国性综合交通枢纽城市，形成内外畅达、衔接高效、安全舒适、绿色低碳的国际化的综合交通运输体系。
五、参考文献
[1]《珠三角地区改革发展规划纲要（2008-2022年）》[R].2008.国家发展和改革委员会
[2]《交通运输“十二五”发展规划》[R].2011.中华人民共和国交通运输部
[3]《深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》[R].2011.深圳市人民政府
城市交通运输规划篇5
改革开放以来，我国交通基础设施网络和交通运输业获得了巨大发展，网络布局不断改善、整体实力显著增强，都市交通运输也不例外。但随着经济社会的快速发展、都市人口的不断增加、建成区规模的大幅扩大、机动化和小汽车进入家庭发展速度的加快，都市内外活动的客货流和交通量急剧增长，达到了较高规模水平。而且呈继续快速增长的趋势，供给与需求矛盾在高需求规模水平下越显突出，既有的发展理念和发展模式受到严重的挑战。加之，我国大多数城市正处于大规模建设和城市形态巨大变化的发展时期，土地使用、交通运输等各种规划约束力不强，各种运输方式以及城市内外交通管理体制分割等各种因素，我国的都市不仅面临着世界大城市交通拥堵的共性问题，更面临着系统整体性、系统效率、交通运输如何更有效地适应和引导城市空间结构合理布局、区域一体化等问题。
(一)发展理念与综合运输系统整体性框架规划方面
1、缺乏明确的发展理念
(1)在发展上，是以满足和追随各种“交通”需求，还是以有效满足“运输”需求为指导思想和追求目标，理念不够明确和鲜明
“交通”与“运输”都具有广义和狭义的含义，经常被相互替用或通用，但严格上二者有区别，侧重的对象和内容不同。“交通”的主要含义是通行、往来，关注的重点主要是载运工具的方式和运行过程以及运行的整体状态；“运输”的主要含义是运送、搬运。关注的重点是载运工具载运对象(即人和货物)的位移及实现位移所提供的各项服务，其具有产出产品的性质，是载运工具运行的目的和结果。以“交通”为出发点的发展思想和规划，主要是以交通基础设施的发展适应交通流的需求；以“运输”为出发点的发展思想和规划，是通过相应的供给模式和政策引导使用者对运输方式和载运工具的选择，从而形成不同数量的“交通流”和不同交通流结构，进而影响对交通基础设施的数量规模和能力需求。
交通运输是人们出行、货物交流交换活动的所依托的载体，由于不同运输方式在满足出行和货物位移中都具有一定的可替代性，但对资源消耗和满足的需求层次不同。事实上，使用交通运输是一种交通消费行为，在有多种方式可供选择以及越来越多的人们具有较高交通消费支付能力的情况下，选择不同的交通运输方式实际上是对资源占用和消耗量大小的选择，是人们对物质生活质量的追求与对社会资源消耗的态度、责任的平衡结果，也是一种生活理念的体现；交通运输的主导方式、供给结构、不同运输方式的方便程度是影响选择决定的重要因素。
交通运输的主导方式、各种运输方式组成的供给结构是在一系列发展政策环境下形成的；缺少宏观调控和有力的引导手段，任由市场自行发展，很难会形成合理的结构关系或发展比例，资源必定是更多地流向于更具有现实回报和更符合人们追求物质生活质量的方式，而一旦这种趋势形成规模，需求将会越来越集中于这一方式，并会与人们的生活方式形成“耦合”，即使其他方式更经济、更具有社会效益，也会越来越受冷落，如果再想进行改变和引导，将会遇到极大的困难和需要付出巨大的代价。
由于我国交通运输管理和投资资金筹集是分不同运输方式和部门的，资金是无法跨部门使用的。而且交通运输总体总量规模仍然不足。因此，包括都市在内的各级地方政府基本上都是以能够尽快争取到项目和投资资金为首要目标，无论何种运输方式先发展再说，对于结构优化，虽然也非常重视，但是，对于国家规划建设的项目影响力较小。主要取决于国家部委的统筹规划和项目建设安排，能够有所作为的主要是由地方政府规划和投资的项目。而且，结构优化是一项战略性的事业，需要有明确的发展理念和大规模的资金支持，在当前资金实力不强的情况下，将遇到解决当前交通压力与实施长远战略的措施选择和力度平衡问题。
虽然几乎所有都市都加大了公共交通和轨道交通的发展力度，但是，无论是在城市内部还是城市外部交通项目上，很大程度上仍然是以追随交通需求为主，交通流的拥挤度被作为最重要的衡量指标，还没有真正转向到在加大引导力度的同时实施市场调节，以满足“位移”需要为主要衡量指标进行基础设施布局建设和有引导意图的供给提供；在一些规划中仍然可以看到‘满足各种不同层次的交通运输需求以及适应个性化交通发展需要’的表述。在交通消费上没有明确的倡导理念，从交通运输管理部门人员拥有私家车比例和在市区的使用大大高于一般部门人员就可以看到这一点。
(2)在资源使用分配上，对“资源节约型、环境友好型”的发展理念体现不足
都市人口密集，土地资源、空间资源都十分宝贵和有限，交通运输网络规模的发展受到极大的制约，不可能通过大量的钢筋混凝土扩张来满足不断增长的交通需求，尤其是市区道路在已基本成型的基础上可扩展的空间更为有限，资源节约型的模式是未来发展的根本方向。然而，大多数都市在交通资源使用分配上并未真正或有力度地体现这一理念。
在市区道路资源使用分配中，道路资源并未向体现大众利益的公共交通倾斜，由于对道路资源使用的缺乏限制以及尚未建成覆盖比较广泛、有效保障公共交通优先的公交专用道系统，私人机动化的快速发展占用的道路资源比重越来越大，致使包括公共交通在内的交通总体拥挤和效率降低。在道路资源不断倾向于机动化交通以及停车等占用越来越多的静态资源的同时，自行车和步行系统的空间不断被挤压，安全性以及步行环境等受到越来越不利的影响，公共福利不断受损。
在对外交通运输发展中，一方面没有明确的主导型运输方式和总规模限制，各种运输方式按各自的趋势和投资实力发展，缺少优先、合理的先后发展秩序，土地、线位等资源并未向优先、节约型的方式倾斜，甚至是不同的运输方式争先抢占先机。在市域交通运输方面，项目论证和资金投向很大程度上仍然是以经济性和效率为主要依据，而对主要是社会效益、社会公平方面的项目投资普遍不足，基本上还处于以兼顾式的发展，在发展理念上，社会公平还未被足够重视和体现。
(3)在交通网络布局中，求多求全求大，尚未建立资源全社会合理利用的发展理念
交通运输是国民经济和社会众多行业的一个部门，占用的资源有一定限度，要与其他部门和人们生活环境相协调。而当前各都市对到底有多少土地空间资源可供交通运输使用、交通网络规模多大比较合理，没有明确的概念，基本上是不结合城市的功能定位，一味地强调自身的交通运输枢纽地位，求多求全求大，争取更多的交通线路引入和追求规模最大。
在通道布局上，主要是追求交通本身可见的正效益，而较少从全社会资源、环境的可承担能力等方面进行全面平衡和考量交通的负效益，片面追求通道大规模、大通行能力，以吸引更多物流汇集的发展意图和倾向比较普遍。事实上，交通条件的过分发展，不仅需要付出更多的通道资源代价，而且还要增
加其他相配套的网络和设施的资源代价，同时大量增加的过境交通产生的压力和环境污染等负效益远远超过其可能带来的正效益，并会制约本区域其他地区的通道布局和交通条件的改善。
在港口建设上，许多地方政府部门也并没有从全社会资源的合理利用角度来思考港口定位、合理发展规模以及社会经济效益等问题，而更像是交通经营者，相互攀比，追求规模，追求市场占有份额等，只看港口收益，而不计港口所需增加配套的集疏运通路等的投资和资源占用以及大量的疏港交通所带来的负面影响。如，深圳面积小、人口密集，港口发展到一定的规模，对其经济发展、外贸进出口以及城市地位的提升具有重要的保障作用，但是将港口物流作为经济支柱产业，与珠江三角洲其它港口争货源、超规模的发展，将会使本身极有限的土地空间资源和通道交通运输超强度负荷，从宜居城市定位和全社会经济效益角度并不见得是有利、有效的，可能是负面影响更大。
2、缺少具有约束力的综合运输整体性战略规划
(1)缺少真正意义的综合运输体系框架“顶层设计”
建设比较完善的综合运输体系是我国交通运输的发展目标，但是，综合运输体系没有固定的模式，各个国家的地理条件、资源条件、经济条件、人口数量和密度等都差别很大。具体什么样的综合运输体系是符合我国特点的、适应我国社会经济发展要求的综合运输体系，这一问题需要从长远发展的角度进行研究，并给出比较明确的、政府和各界比较认同的回答。然而，目前这一问题仍然比较含糊、不明确，主要是一些口号性的定性描述。要使各种运输方式的发展真正纳入到综合运输体系的发展轨道，不仅需要有明确的发展理念和贯彻这种理念的具体措施，还必须要通过战略目标、战略规划等对综合运输体系的框架和结构进行“顶层设计”，并以此指导和约束各种运输方式发展规划的编制和实施，才有可能朝着统一的目标发展，实现结构优化和系统一体化。
目前，我国各层级的交通运输发展规划仍然是以各种运输方式的自规划为主，综合运输规划也基本上是各种运输方式基础设施规划内容的汇总合并，是一种从下而上的关系，缺少自上而下的指导和约束作用。一方面，在目前的体制和规划体系上，综合规划项目只能比各运输方式规划的多，而不能少，否则很难被各运输方式的主管部门所接受和征求意见通过；另一方面，对综合运输体系的认识和研究深度还不够，比较统一的广泛共识尚未真正形成，在理念、战略等不很明确的情况下，也比较难编制出大家比较认可的真正意义上的综合运输体系规划。
(2)现有综合运输规划对总体规模、方式结构约束力明显不足
都市交通运输是一个庞大的复杂系统，尽管各都市加大了结构调整力度，如在城市交通中加强了轨道交通的发展和公共交通的投入，但在综合运输体系框架结构、运输大系统上还没有一个比较全面的、明确的系统性长期发展战略和规划。缺少真正意义上将各种运输方式纳入大系统进行统一研究和综合平衡的综合运输体系“顶层设计”，用以指导解决交通运输发展的方向性、战略性、结构性以及系统的一体化问题；加之，对外交通运输的分运输方式的部门管理体制，虽然大家也都在讲要发展综合运输体系，但具体应该怎么发展，各部门间的规划以及投资建设等应如何进行协调、由谁和以什么标准来主持协调等问题没有很好解决，极大地影响了具体实施，这也使得各部门只能以自系统规划为主的方式发展。
在这种状况下，实际上对合理规模、结构优化在执行中没有明确的约束力，一是增加建设基础设施被作为解决交通运输的长期的主要手段，二是不同运输方式都强调自系统发展和完善，资源也是首先流向解决当前问题见效快、地方政府有更大影响力的运输方式。如北京至天津通道中，规划布局了3条高速公路(京津塘高速公路现双向4车道、远期规划8车道，京津第二通道8车道，还规划建设第三通道)、2条一级公路(国道103一级公路，国道104/105规划改扩建至一级公路)、2条高速铁路(京沪高速铁路、时速350公里的京津城际铁路)、1条4线的普通铁路(京山铁路现3线、规划4线)，在如此狭小的地带布局了这么多的线路，应该说是世界超一流水平。在没有系统性战略规划的约束下，这种现象普遍存在于各都市主要的对外通道规划中。
此外，规划很少涉及一体化的运输市场和综合运输系统的构建问题，重基础设施建设，轻运输系统构建和服务。
(3)规划的连续性、稳定性不强
由于我国都市经济和交通运输都处于陕速发展时期，交通运输的基础比较薄弱，各种运输方式都在以加快发展的形式适应经济社会发展的需要，对综合运输理论的研究和认识仍然很不够。一方面，没有长期发展的明确理念作指导，影响了以什么样的认识态度和价值观来看待和应对不断增长的交通运输需求，没有一个比较稳定的长期发展的主线，随每次换届主管领导的不同，都会产生较大规划调整变动，一般都会以解决当前或近期问题为主；另一方面，受体制影响，在对外交通运输中，基本上是以各种运输方式各自的专项规划为发展依据，在部门政绩观的影响下，容易产生对规划的规模、建设时序进行修改的要求。由此，造成规划不断被调整修改，不断重新编制，除少数经国务院批准的国家干线交通网规划以外，总体上，包括都市在内的地方通运输规划的权威性、约束力不够，连续性、稳定性不强。
(二)城市交通运输方面存在的主要问题
1、对私人机动化发展预见性不足，缺少整体性应对措施
小汽车快速进入家庭导致了城市交通原有格局的彻底改变以及城市交通越来越拥挤，无论是专家还是政府对私人机动化的快速到来、私人机动化的快速增长、对城市交通的影响程度，缺少足够的预见性。未能及早地在设施建设和政策上做相应的准备和应对。未能在私人机动化大规模到来前，建立有效的公共交通出行保障体系，绝大多数都市的公共交通普遍发展滞后、体系薄弱、结构单一、服务质量差，虽然购买小汽车与人们的经济收入和支付能力的提高、车辆价格下降密切相关，但是公共交通对出行时间和准点性的无法保障及过分拥挤，进一步刺激了私人机动化的快速发展，也使得人们不得不或更愿意采取私人交通的方式来解决出行问题，并由此逐渐形成了一部分人主要依赖小汽车出行和活动的生活方式。同时，对于快速增长的城市交通，采取的措施主要是以增加基础设施能力供给为主要手段，缺乏其他相应的使用制衡措施，增加的道路通行能力远赶不上交通流量的增长。近十多年来，每个都市都逐年加大了城市道路投资，通过拓宽道路、增加路网里程数量以及强化管理手段等各种措施来大力提高道路通行能力，但增加的通行能力很快都被快速增长的私人交通所吞噬，道路交通拥挤状况不仅难以得到有效的全面缓解，而且呈局部加剧的发展趋势。
缓解城市交通拥挤问题，一方面需要通过增加供给的方式，即完善交通基础设施系统，增加交通能力供给，大力发展公共交通，提高出行保障性；另一
方面，需要有相应的调控性使用政策相配合，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。尽管在这些方面，不少城市也已开始采取一些政策措施，但是，主要是针对单一具体问题采取的有限措施，仍然缺乏比较全面的系统性政策。
2、城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段
我国都市轨道交通发展滞后，主要有经济实力方面的原因、认识方面的原因、政策方面的原因(如上世纪九十年代中后期收紧对许多城市轨道交通规划的审批)等，在很大程度上影响了轨道交通进入较快发展期的启动时间，至2001年，只有北京、上海、广州等极少数城市有地铁，且线路里程少，北京只有1号线、2号线两条地铁线，总里程54公里；上海自1993年第一条轨道线开通后，也只有3条线，营运里程65公里；广州只有18.48公里。
本世纪以来，私人机动化的快速发展带来了越来越严峻的城市交通拥堵问题，使得各级政府部门对轨道交通在城市交通中的地位作用有了比较统一的认识，不少城市的轨道交通规划获得了国家主管部门的审批，城市政府高度重视，加大投资建设力度，城市轨道交通进入了快速发展期。但是，由于总体起步晚、造价高、建设周期长，平均每年所能增加的运营里程有限，只能是以重点区域、重点线路的方式进行建设扩张，至目前为止，即使发展最快、里程最多的北京市和上海市也还未建成干线网络形态，其它城市基本上是单条线路或2、3条线路状态，覆盖范围有限，距规划的网络目标还有很大的距离，建设任务相当艰巨。
由于轨道交通规模化发展起步晚，未能在私人机动化大规模发展之前构建形成有效覆盖的轨道网络，与地面公交共同形成具有较强实力基础和整体功能的公共交通出行保障体系，是市区私人机动化过快发展、交通拥挤状况不断恶化的重要原因之一。
3、地面公交缺乏吸引力，运营网络模式不合理，路权优先体现不足
(1)地面公交客运量增长缓慢，承担的出行份额下降
地面公交是我国都市目前公共交通的主导方式，但是由于之前认识不到位，投资不足，有的城市为了减少财政负担还进行了一些市场化的投资和运营的尝试，总体发展水平落后，服务水平和乘坐环境差，由于没有路权优先保障，速度、准点性方面与私人交通相比没有优势，并因私人机动化交通的快速增多、道路拥挤状况不断加剧，进一步影响了公交车运行状况和服务水平。“速度太慢、准点率低、方便性不够、拥挤”使得相当部分的出行者不得不放弃选择公交车，而更多地选择私人机动化方式来保障出行，公共交通承担的出行比例下降，由此造成道路交通的进一步恶化，形成公交服务质量低――转向私人机动化――造成道路交通进一步拥堵――公交时间保障性进一步降低和客流进一步转向私人机动化――交通拥堵进一步加剧的恶性发展循环。
(2)地面公交运营网络模式落后，效率低、方便性差
近些年，各都市政府对地面公交的发展、提高吸引力下了很大的力量，比如更新车辆、降低票价等，也取得了一定的成效，但是距所希望的效果还有很大的差距。事实上，地面公交问题不仅仅是个硬件的发展问题，在达到一定的规模后，网络模式、运营管理、路权保障等对系统的影响巨大，如果没有从系统整体的角度将“结”解开，仅是局部的投入和改善，系统性的效果并不会很明显，所能取得的功效也要大打折扣。
我国都市目前的公交运营网络模式的基本形态与城市早期、中期的形态差不多，是随着城市规模扩大和人口增加，不断增加线路、延伸线路、叠加线路规模不断扩大的结果，并没有因城市的规模和条件的改变、交通的发展和进步，而进行更有适应性、更有效率的模式改革和重构，没有根据大城市客流强度高、主要街道干线匀质分布的特点，按照现代化生产方式的专业化、集约化的思想来组织网络化运输生产。目前的运营网络模式仍然没有改变以往的小生产、少换乘、由同一辆公交车满足乘客直达目的地的思路，本质和形态上并没有随着客流特征和量级水平的变化以及城市范围的扩大而改变，仍然是低层次的结构模式，而且许多线路的设置是从公交运营公司的经营效益和市场竞争的角度出发的，而非客流的合理组织角度。这种分别满足的方式造成所需线路多、路段重复线路多、每一线路的客流集中度降低、发车间隔延长，与乘客出行方式所需要的高发车频率、快速、网络化的要求不相适应。
目前的公交线路布局主要是以枢纽为核心、将许多线路集中于市区某一公交枢纽站场发车、换乘，这种模式主要是初期便于管理形成的，与目前大城市市区客流流向比较匀质分布相违背，其不仅使公交线路往少数“点”过度集中，造成车流、人流拥挤和混乱，而且是将本来分散的客流汇集到不是其目的地的地方，然后换乘转往目的地，并不符合客流的直接流向。目前公交客流大量汇集的不少地方并不是商业、商务中心地区和客流的目的地，而完全是运营网络构建模式和组织方式的结果。
总之，目前的公交模式比较落后，不适合大城市客流的特点和出行要求，制约了公交发展水平的提高，抑制了效率效益的进一步产出。
(3)公交路权优先措施不足
路权分配是影响公交交通功能发挥和服务水平提高的重要因素，缺少公交专用道和路口优先通过权是公交车运行慢、准点率低、时间保障性差、与路面上其他交通相比处于劣势的重要原因。目前我国都市虽然或多或少地划设了一些公交专用道，但都没有达到足够的规模、形成网络，基本上也没有路口优先通过权。
4、交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求
城市的形成和发展与城市交通之间有着非常密切的关系，现代化城市必须要有相应布局结构合理的现代化交通作为基础支撑，城市交通自始至终贯穿于城市的形成与发展过程之中。不仅城市经济、文化、商业、人们生活等一切活动都必须依靠现代化的交通进行承载和连接，而且现代化的交通系统对城市及空间形态具有重要引导作用。在城市交通与城市土地利用相互联系上，道路交通是组成城市物质实体的架构，各种不同性质的用地是依存在这些架构上的肌体，同时，土地开发利用的强度又决定了交通需求的大小以及交通运输发展的组合结构。城市交通的发达程度和布局形态决定了交通功能对城市运转、居民出行、土地开发利用的适应性和满足程度，日常出行的交通时间距离和便利性对城市规模和空间布局、居住和工作分布范围构成直接影响，直接、间接地影响和引导着城市的发展与空间布局。
我国都市基本上都是历史悠久、规模逐步延伸扩展而形成，尤其是改革开放以来，在交通机动化的发展支撑下，空间规模和人口规模迅速扩展。但是，由于摊大饼式的发展没有改变强力的向心作用，核心区／中心区的城市功能、商业集中程度并没有被有效分散、疏解，由里向外的递减形态非常明显。在当前，都市交通发展普遍遇到以下问题：一是城市中心
区功能布局和土地开发强度与交通承载能力的矛盾突出。二是单一的居住外迁，未能减少、反而增加了交通需求。三是交通基础设施建设以及公共交通在先行发展、引导城市空间布局结构优化方面体现不足。四是地区的土地利用规划和开发模式与交通发展规划配合不是非常紧密。
(三)对外交通运输方面存在的主要问题
1、对外通道不足，综合运输通道能力、结构层次不能满足需要
我国各大都市的对外交通主要是依托国家干线交通网与全国相连，因管理体制、建设责任分工以及行政区域管辖范围等因素，尽管各都市的积极性和投入实力对于规划项目建设进程、甚至布局规划有着积极的作用，但更大程度上取决于国家和省级政府的安排和国家干线交通网的整体发展水平。由于原有基础差，规划的国家干线交通网正处于加快建设、逐步连接成网的发展过程中，大部分都市的对外通道都没有完全形成，对外通道中高速公路、机场、港口情况相对较好，铁路发展普遍滞后，尤其是对都市发展极为重要作用的高速铁路、快速铁路尚处于开始构建过程中。东部地区都市对外通道基础相对较好，除了一部分都市与西部地区之间对外通道不足以及新兴城市对外通道有待进一步构建形成和增加以外，主要是在结构层次上缺少快速大容量的铁路网；中西部地区都市除此之外，还普遍存在对外通道布局不完善、通道数量少、能力严重不足等问题。
2、铁路发展滞后，主导型运输方式发展不明确
铁路运输具有大容量、节能、节地等优势，是最适合于我国人口数量庞大、密度高的城间旅客运输方式。然而，在目前的发展中，铁路运输并未形成或被作为城间旅客运输的主导方式来发展，中长途对外旅客运输有被向高能耗的航空运输引导的倾向。其主要有以下原因所致：
(1)铁路发展不足。铁路旅客运输服务严重满足不了需要
受铁路运输能力供给的限制，购票难、保障性差、不方便，是选择铁路运输出行遇到的最大问题，乘车环境也是影响选择的重要因素，除了动车组以及直达列车外，一般列车的车上环境和服务水平都普遍较差，致使有经济承受能力的人员出行都倾向于选择购票更方便、更有保障性的航空运输，尤其是公务、商务、会议等出行；而经济承受能力差的人员出行不得不付出更多的时间来购票或选择长途汽车运输方式。由此，增加了对航空运输的需求以及开行超长距离城间汽车旅客运输的要求，在航空运输需求不断增长的趋势下，只能进一步加大航空投资，增加航空供给来满足需求，从而又被动变成了具有引导性质。
(2)铁蹄快速运输优势尚未充分发挥
随着高速铁路技术的发展，使铁路的技术特性和发展前景发生了革命性变化，在旅客运达速度上将提高与航空的竞争力，而且新网络建成后，将使原有铁路货运能力大幅提高，运输紧张状况将可能有效缓解，综合运输体系的结构模式将发生变化。高速铁路／客运专线在我国的铁路中长期发展规划中也被作为未来的发展重点，然而，至目前我国的高速铁路／客运专线尚处于刚开始发展阶段，若干条干线正在建设之中，还未建成使用和形成网络规模，虽然在广深铁路、京津城际已看到了这种优势，但规模效应还有待一段时期。目前的问题是，未来的城间中长途干线旅客运输是以航空运输为主导的发展模式还是以高速铁路／客运专线为主导的发展模式，在国家交通运输发展战略和决策层中尚不明确，基本上仍是按照以往的方式发展，主动引导的思路和做法不强，
(3)受体制制约，都市政府更愿意投资见效更快的机场和高速公路的建设
铁路目前以国家政府投资建设为主的体制以及大一统的垄断经营的方式，使得都市政府的影响度小，缺少建设主动权，基本上都是被动参与，故都市政府为了改善交通条件，只好将积极性和资金投向更有主动权和影响力以及更容易见效的高速公路和机场建设。即：一方面无论是国家和地方都希望加强和加快铁路发展来更有成效地解决城间交通运输问题，但另一方面因体制原因。铁路建设资金来源有限，地方政府主动性投资不多，主要以国家投资为主。由此造成，各种运输方式各自争发展，主导型发展不明确、不突出。
3、尚未形成与区域一体化发展相适应的交通运输系统
区域一体化发展和区域内城市的更紧密合作既是发展趋势，也是发展方向，相应发达的交通运输是其实现的重要基础条件。目前区域内城市间的交通运输条件在不断加强和改善，为城际间旅客运输服务的城际旅客列车在逐步开通，但整体发展状况仍然不能满足区域一体化的发展要求。
虽然各都市基本上都与周边城市建成了高速公路连接。在部分主要通道城市间开通了动车组城际旅客列车，有效改善了城市之间的交通条件，方便了城市间的往来，大幅缩短了在途时间，但是，都市区域交通网络和区域运输系统还未整体形成，只是在少数主要通道，而且功能强度还不足以有效打破行政区划限制和促进生产要素的自由流动、资源共享等。
交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为自我中心向外规划和建设，从区域整体发展考虑相对较少。区域城际铁路仅在极少数城市对中建成使用，大部分区域城市间交通运输主要依靠干线交通运输系统分但，尚未形成相对独立的、专门服务于区域城际的交通运输系统，区域系统网络化程度更低。
现有区域交通运输系统主要注重城市“点”对“点”的服务，对沿线城镇服务覆盖明显不足。现有高速公路的功能设计和规范主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的理念和功能比较薄弱；区域城际铁路过重于追求城市两点间的运行时间，而减少了对沿线的服务功能。总体上，对主要城市间城镇带的形成和产业带的发展支持不够。
4、与城市交通运输衔接协调不足
对外交通运输与城市交通运输分属于两个不同的子系统，由不同的部门负责规划建设，尽管目前在规划协调和衔接配合上有了较好的改善，但是，由于城市轨道交通网建设的滞后以及对外交通在枢纽站场布点上的强势地位，目前普遍存在城市交通的衔接不畅、配套能力不足，衔接地区和衔接通道出人口拥挤问题突出，城市内出行时间所占比重很大，甚至多于外部交通的出行时间。如：北京西客站的布局建设，尽管目前已规划和正在建设地铁9号线与之衔接，但当时建设时并未规划城市轨道交通的衔接，而且因布局和管理原因，地面交通衔接不畅、不便，又如：全国最大的北京南站，地面交通衔接的空间狭窄。虽然规划了地铁4号线和地铁14号线衔接，但14号线按规划的建设进度要到2013年才能建成使用，而且按铁路预测的客运量，城市交通的总衔接配套能力不足，将来很可能成为一个非常拥堵的地区。此外，大部分城市的航空运输、长途汽车旅客运输都未与城市交通网形成有效衔接，除了北京、上海与机场有轨道交通连接以外，其它城市都只能依靠地面交通，而且主要是依靠出租车和私家车、公务车，公共交通普遍所占比重不高；长途汽车站与城市交通的衔接基本上是依靠地面公交以及出租汽车，而且
地面公交因线路、发车密度等原因，普遍存在能力不足、服务质量差、等待时间长等问题。总体上。我国各城市对外交通运输系统与城市交通运输系统的一体化衔接水平还很低。
二、我国都市交通运输发展面临的挑战
(一)城镇化发展对都市交通运输的新要求
城镇化是经济社会发展的必然趋势，也是工业化、现代化的重要标志。我国正处于工业化、城市化进程加快的发展阶段，大量的人口将进入城市。2007年底，我国城镇人口5.94亿人，城镇化率44.9％，比1982年的21.1％提高23.8个百分点，25年间年均增长0.95个百分点，其中1998年以来中国城镇化率年均增长达到1.4个百分点。预计未来10-15年，我国城镇化仍将保持年均0.8-1个百分点的增长速度，最终城镇化率将达到60％-70％。在这过程中，城乡人口转移的规模是世界上空前的，平均每年转移的人口将达1500-2000万人，大规模人口的迁移和流动速度的加快将对城市的发展提出巨大的挑战。
大中城市拥有较好基础设施条件和较大规模就业容量，在户籍制度改革和在政策和制度上进一步促进生产要素自由流动的大发展环境下，需要在我国城镇化加快发挥中担负更大的重任，吸纳相当一部分农业转移人口，城市规模将进一步扩大。如新兴的发展城市深圳市，在以往的10年间人口数量翻了一番多，1997年末常住人口379.64万人，2003年末557.41万人，2005年全市人口达826.94万人，2007年常住人口为861.55万人，总活动人口据称超过1200万人。以人口规模控制严格的北京市为例，2007年全市常住总人口为1633万人，城市发展总体规划确定的2022年人口控制规模为1800万人，根据目前的发展趋势，很多专家认为，2015年之前将突破2000万人。
随着城市人口规模的不断增加，将直接影响到城市人口分布、密度、城市空间布局形态、产业规模和分布等，将直接增加对交通基础设施和运输能力的刚性需求，在有限的可供给空间范围内，城市交通将面临需求强度不断增强的压力和如何适应的挑战。
(二)交通运输需求不断增长与土地空间资源有限性矛盾日益加剧
1、交通运输需求不断快速增长
都市对外交通运输需求。随着我国工业化的发展和城镇化进程的加快，经济和生产总量规模不断扩大，人口流动量增大、加快，客货运输量持续快速增长。2001-2007年，全国国内货运量年均增长7.65％。仅增加的量就接近2000年总量的0.67倍、1990年基量的l倍；全国客运量年均增长6％，增量部分分别为2000年总量的0.51倍、1990年基量的0.97倍。这些量很大一部分是流向大中城市，与大中城市的对外运输通道密切相关。在今后相当长的一段时期，我国经济的持续平稳快速增长的大趋势不会改变，中心城市和城市群的发展壮大以及在经济发展中的辐射带动作用的趋势将进一步延续，与对外交流的客货运输需求量将会继续保持与经济相对应的较高增加速度。
都市内部出行需求。随着人们生活水平提高，城镇化率的提高，人均出行次数将在相当一段时期内继续增加。以北京市出行调查为例，1986年北京市区人均居民出行次数为1.61次／人?日(步行占19.7％)，2000年北京市区居民日均出行次数为2.77次／人?日(步行占33.3％)，2004年市区部分地区调查居民出行次数为2.42次／人?日(步行占21％)，扣除步行后的交通工具出行次数1986年、2000年、2004年分别为1.29次／人?日、1.85次／人?日、1.91次／人?日，呈逐年增长趋势。加之，人口数量规模的增长，出行总量不断增大。1986年至2003年北京市居民日出行量从1123万人次增长到了2100万人次(不含步行出行量)。年均递增4％，据北京市数据，2005年底更是达到了2830万人次／日。
随着城市中心地区人口和功能的向外疏解、以及新增人口和产业更多地在市区分布，城市规模和人员活动范围扩大，平均出行行程增长。根据北京市调查数据，1986年平均每次出行行程6公里，2003年为8公里，2007年已超过9公里。
根据北京市预测，2022年全市日均出行总量将达到5200-5500万人次，即为2003年的2.5倍，平均每次出行行程还将进一步延长。
2、机动车保有量的快速增长和私人交通的强烈需求
我国正处于小汽车进入家庭的快速发展时期，随着居民收入、生活水平的不断提高以及小汽车价格的降低，私人小汽车数量将会继续以较快的速度增长和在家庭普及，尤其是在小汽车使用成本较低。公共交通不能有效满出行、使用不方便的情况，会进一步刺激居民购买小汽车作为出行的交通工具。如：北京市2005年全市机动车保有量为258万辆，预测2010年保有量将达350-380万辆，2022年将达500-550万辆。成都市2005年全市汽车总保有量为54.58万辆，其中中心城区汽车35.1万辆，预测的2022年全市汽车总保有量将达150万辆以上，其中中心城区汽车将接近100万辆左右。买车是为使用，除了用于城市外的出行以外，用于城市内通勤等各种出行的欲望也会大大增强，即使在市区使用有相关措施制约和引导，在保有量大幅增长情况下，使用总量也将比目前较大幅增加，为此，小汽车进入家庭给人们带来方便的同时，将对城市内外的交通基础设施的数量、通行能力、静态停车设施产生更大的需要和压力。
3、土地空间资源供给的有限性
资源与环境是我国工业化、城镇化加速推进和大城市发展面临的最大的共性问题和挑战，许多大城市面临着在现有技术水平下的承载极限问题。交通运输是城市物质实体架构的重要组成部分，是城市发展的重要基础，需要占用大量的土地和空间资源。随着交通运输需求的增长，一方面因人口和产业分布更广，要求增加交通基础设施规模和面上覆盖：另一方面因人口和经济密度增大、交通出行强度提高，要求有更大通行和负荷能力的交通网络予以支撑，尤其是在大城市“向心”吸引力的作用下，城市中心地区的交通出行强度会不断提高，而对于大城市来说，由于中心地区的空间布局和路网格局已基本成型，道路数量进一步增长的空间非常有限，将面临着越来越严峻的需求与供给矛盾。如：北京市近几年通过城市道路改造和新建增加的能力迅速被快速增长的交通流所占用，城市道路交通呈越来越拥挤的发展态势，2004年北京市城八区的城市道路里程为4064公里(其中含胡同750.5公里)，2022年规划的中心城道路总里程为4760公里。仅能增长18％左右，而预计的仅2010年道路网高峰小时交通负荷就将比2003年增长34％。北京市的各对外通道的公路交通以及市域内的主要线路交通拥挤度也在不断上升，交通量呈快速增长地发展趋势。
交通运输是国民经济和社会的组成部门之一，其所能占用的土地和空间比例必须与其他部门的发展相协调，是有限度的，在目前较大规模的交通基础设施网络还不能有效适应当前交通运输需求的情况下，面对未来成倍增长的交通运输需求，以及建设现代化大都市对发达、畅通、高效的交通运输系统的要求，土地供给、线位空间布局问题将是未来面临的最大挑战。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括农村道路用地)已占到建设用地的8.4％，《北京城市总体规划》(2004-2022年)规划的2022年市域交通设施及特殊用地指标仅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政场站及其他用地仍为2003年20平方公里的现状水平，总量基本没有增加。
因此，在土地、空间资源的制约下，未来都市交通运输的发展将面临非常严峻的挑战，传统的以规模扩张的粗放式道路将越来越走不通，必须选择有效的交通组合模式，走需求引导和各种运输方式供给结构优化、网络层次提高以及集约化的发展道路。
(三)综合运输体系结构模式选择的决策与制度保障
交通设施的社会基础性以及交通运输对国民经济和人民生活的基础服务性作用，决定了交通运输相应充分发展的必要性，同时交通运输又是经济社会众多行业和部门的一个组成部分，其占用的资源不能超过合理限度，必须符合国民经济和社会整体统筹协调发展的要求，与国民经济其他部门、自然资源、环境和人们生活和谐发展。公共交通与私人交通以及不同的运输方式对资源的占用和满足个性化的程度有着很大的不同，实现交通运输节约型、和谐发展，就必须要有科学合理的综合运输体系发展模式和相应的政策作为根本保障。然而，综合运输体系本身极其复杂，各种运输方式都有一定的替代性，对综合运输体系结构合理性的评价，既涉及到评价体系和评价尺度，也涉及到评价的角度和立场，而且长远的发展目标是以满足当前需要为基础加上主动引导而逐步实现，近期和远期的衡量标准也会有很大差别。
在我国综合运输体系理论还不完善以及各种运输方式基本上都是自发展的推动模式和管理体制下，如何总揽全局，正确处理好交通运输发展与资源、环境，有效满足总体需求与个性化需求，满足当前需求与长远发展引导，各种运输方式基本网的完善与综合运输体系结构优化等方面的关系，对综合，运输体系结构模式做出合理的选择和勾画出未来的基本框架，这既取决于专业人员的认知水平，是否能够为决策部门提供具有科学性、前瞻性、系统性的研究报告和规划建议，也取决于决策层的战略认知、所站角度和决心，以及相关的财政、政策等支持力度。特别是由于交通运输系统的复杂性以及没有统一的评判标准，不仅将面临着衡量尺度问题，而且还涉及到价值观、伦理观等等。
例如：在对外旅客运输中，是以发展航空运输为主，还是以发展高速铁路／客运专线运输为主，来进行引导和发展?或是任由二者自由市场竞争、趋势型发展?交通网络布局建设是按照目前的发展模式加快各种运输方式各自网络的完善，还是加紧研究和制定总体目标和框架，加强引导和协调，在发展过程中加快和完成结构优化?在城市交通中，如何通过相应的交通发展政策和资源分配政策，确立公共交通在城市交通的主导地位，提高出行的保障性；如何通过不同区域差异化停车设施供给和收费标准以及交通管理措施等，确实起到抑制私人小汽车在市区的使用，使出行方式更多地向公共交通转移；在大力构建地铁网络的同时，如何合理定位轻轨、大容量快速公交等作用，以及如何进行经济合理的组合。这些问题都需要有比较明确的方向，需要政府进行系统的科学决策，才能使构建的体系按照政府的目标方向加快发展和完善，这既需要决策者的智慧，也需要制度的保障，才能被有效贯彻实施。
(四)交通先行与交通运输投资巨额需求的挑战
交通基础设施对人口分布、产业分布、城镇体系的发展具有先行引导作用，对经济发展具有促进作用。长期以来，我国城市交通以及城间交通运输始终比较紧张，基本上都是以适应需求的方式发展，很少能做到交通先行发展。目前，我国大城市基本上都处于大力发展轨道交通、建设城市立体交通以及构建对外大通道的关键发展时期，需要持续的巨额资金投入。如何在解决当前交通拥挤问题的同时，做到交通先行，发挥引导作用。加快市中心地区人口和城市功能的疏解，将面临巨大的挑战。疏解大城市中心城区的人口和部分功能。本身也是解决市中心地区交通拥挤等问题的出路之一，但是，在当前交通网络布局在地域空间上还未与城市空间布局规划相匹配、投资建设主要是以解决市区建成区交通问题为重点的情况下，要做到交通先行、交通引导城市空间布局和功能疏解，将面临着交通运输发展的整个策略、实施步骤、规划项目的建设时间安排等方面能否较充分地体现这一方向，在建设资金上能否保障，建设经营方式能否适应这样的发展要求等一系列重大的决策问题。此外，对此类交通先行的建设项目的经济评价在方法与评判标准上应与其它常规项目有所不同或侧重点不一样，即要解决先有量再来改善交通，还是先有较好的交通条件来引导发展和适应未来需求的问题。
(五)都市交通运输管理体制的进一步深化改革
交通运输的发展与管理，涉及的部门多，体制障碍和缺乏有效的协调机制是目前的最大问题，很大程度上影响着综合运输体系发展战略的落实、各种运输方式的有效衔接、一体化运输系统的建立。虽然目前各主要大城市都成立了交通委员会，统一管理辖区内的交通运输，但是，有的城市并未将轨道交通以及城市道路的规划、建设纳入，尚未形成规划、建设、运营、旅客运输的统一管理；对于铁路以及民航的建设规划影响力小、协调能力弱。在国家交通管运输理体制改革和机制尚未完全理顺的情况下，各都市要进行交通管理体制改革，进一步明确和落实交通综合管理部门权责以及与相关部门之间的关系，建立有效的机制，克服体制障碍，实现各种运输方式以及对外交通与城市交通统筹协调发展、一体化建设、资源整合、信息共享，将面临着很大的挑战。
三、我国都市综合运输系统构建和发展的主要战略构想
(一)以综合运输体系大框架优化为目标，在发展中实现结构优化调整
构建和发展符合现代技术发展方向和我国国情特点的比较完善的综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提高、资源节约的要求，是我国政府一直努力的目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望的目标。我国的资源条件、人口因素决定了我国交通运输必须走综合运输运输体系的发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效的发展方式，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不断增长的客货运输需求和应对经济全球化的挑战。
因此，都市交通运输的发展应遵循“以资源为约束条件，资源服务于人们生活质量提高，全社会统筹和谐发展”的资源利用原则，以“承担得起的资源和
成本消耗，充分发挥各种运输方式的优势，有效满足人们出行和货物运输需要，促进人们生活质量整体提高”的发展理念为指导，根据都市的特点和发展要求，在科学系统论证的基础上，编制都市综合运输体系大框架长期发展规划，以综合运输体系大框架优化为目标进行总体布局和综合发展，在完善各种运输方式自身网络的过程中，加快综合运输体系构建和结构完善。
基于现阶段的发展情况和最终规模要求，各种运输方式还需要有一个规模扩大、布局完善、结构层次提升的发展过程。虽然都市交通在全国具有相对较发达的交通网络，但是对应于都市功能、人口、经济的高度聚集和交通运输需求规模，目前包括铁路、公路、民航以及城市交通在内的各种运输方式的基础设施布局还不完善，根据交通运输的发展阶段划分，各种运输方式都还没有完成大发展过程，交通运输的总体功能和各种运输方式能力供给都还不能有效满足经济社会发展和工业化、城市化、城乡一体化的需要，继续扩大规模、增加供给仍然是我国都市未来十几、二十年交通运输发展面临的重要任务，也是解决交通运输能力不能有效满足需要的根本出路之一。为此，在未来一段时期内应在综合运输体系中长期发展规划和大框架优化的目标的指导下。继续以发展、增加供给为主题；通过增加总量规模，完善全市域网络布局，提高通达度和机动性，解决网络结构层次性矛盾和城乡二元结构问题；增强与周边地区和全国主要城市的综合运输通道功能，扩大资源配置范围，提高配置能力和效率；以差异化投资和鼓励政策，加快符合未来发展要求的主导运输方式的发展，在总量增加以及存量升级的发展中实现综合运输体系大框架结构优化。
(二)大力发展公共运输。以有效的交通供给模式引导出行选择
交通基础设施结构、服务方式、各种方式服务能力的提供、服务水平、使用成本是影响需求选择的重要因素，某种方式和运营模式的突出发展以及相应鼓励政策对交通需求会产生很大的引导和刺激作用，与人们生活方式的“耦合”作用会不断强化，由此会构成对资源占用和能源消耗的很大不同。由于人类对更高生活质量、个性化、自由度等追求的天性使然，会对更个性化、更自由的交通方式产生偏好，而一旦这种偏好由少数有条件的个体行为逐步发展成为群体性趋势，要再进行扭转将是非常网难或成本代价巨大。因此，需要政府根据资源情况和交通运输未来可能形成的需求趋势及早预见性地对交通模式进行决策和规划，通过有效的供给组合引导人们更多地选择资源占用少的交通出行方式。
我国的国情是人口众多、土地资源少，都市更是人口密集、交通运输出行总量规模大、土地空间资源有限，同时，由于都市基本上都是国家交通网络的重要结点，还要承担大量的过境交通运输，路网布局密度和能力需求强度大大高于其他地区，可供交通运输使用的土地空间资源的稀缺度非常高、矛盾非常突出。由此客观上决定了我国都市交通必须走节约型的交通运输发展之路，大力发展公共交通，来有效满足不断增长的“运输”需求、而非不断快速增长的“交通”需求。
合理的供给组合是在有限的资源供给条件下有效满足不断增长的交通运输需求的根本出路，我国都市在目前基本交通网络形成的基础上，未来发展将应在逐步完善各种运输方式基本网和增加能力供给的同时，突出鼓励型运输方式和运输服务的发展，对其优先布局、优先投入，加大规模和加快发展速度，通过组合结构中主导性方式的强化和适度超前建设，形成比较充足的有效能力供给，引导人们对运输方式的选择和促使所倡导的需求趋势的形成，并引导和促使人们生活方式以这样的交通模式为主要基础依托。
对于城市交通，应以发展公共交通作为城市运转和居民出行的基本保障系统，对其加快和鼓励发展，增加供给和提高时间保障性，并确定为社会公益性事业，加大政府投入和政策支持。进一步加大轨道交通等大容量运输方式的发展力度，积极调整优化地面公交线网结构，提高服务质量，确立公共交通在城市客运交通中的主导地位。同时，从维护公共资源的公众公平使用权利出发，对道路资源的使用分配向公交倾斜，对停车设施实行区域差别化供应和差别化收费标准，以有限的供给和较高的使用成本合理抑制私人交通在市区的使用需求。通过有效的公共交通供给和经济手段，引导人们出行更多、更自觉地选用公共交通方式。
对于都市对外交通，在构建综合运输大通道的规划和建设中，货物运输要重点和优先发展载运量大、资源占用和消耗少的水路运输、铁路运输以及管道运输；旅客运输要大力发展和改善铁路客运，构建以铁路快速客运为主导的至全国各大区域的快速旅客运输系统以及以区域城际铁路旅客运输系统，积极发展和提供良好的高速公路客运服务，减少公路私人交通出行需求。
(三)实施交通先行、适度超前发展战略
交通运输对国民经济在进入起飞和在起飞过程中具有很强的先导作用，对城市空间布局具有积极的引导作用。随着各都市交通基本网络的形成和经济实力的提高，目前在努力解决城市交通拥挤问题、大力发展建设轨道交通网的同时，在一些地区的交通基础设施布局和项目建设上已具备了一定的超前发展能力。由于交通基础设施的投资大、建设时间长、长久使用以及改扩建成本高等特点，其发展应以“较高起点、先行、适度超前发展”的战略进行综合运输规划的编制和计划的实施，才能使都市交通运输的发展从被动适应的发展方式逐步转向解决当前问题和适度超前发展双并行的发展方式，立足于更长远整体的发展目标，以更有效的方式来解决当前交通问题和适应未来发展需要，加快实现都市交通运输现代化。一是根据我国的工业化、城镇化发展趋势和主要对策，对都市未来的人口规模、交通运输需求量和特点要有足够的预见性，对交通基础设施的规划布局不仅要有足够的数量规模，还应根据项目全寿命周期和城市交通的特点，在建设标准、运输能力上要有较高的起点，为今后需求快速增长留有足够的能力储备，改变初期建设标准低、建成后不断扩建改造、交通能力始终处于紧张状况的发展方式，以增加一次性投资的建设方式做到较长时间、较大程度地改善交通条件；二是在技术上要对世界交通的领先技术有充分的了解和预见性，积极采用先进技术和对未来可预见的技术要留有相应的接口。
对于城市交通，一方面要通过加快市中心区轨道网的建设，解决当前市区交通拥挤问题，另一方面要对市中心区与功能区、新城／组团之间的交通走廊进行适度超前布局建设，尤其是轨道线路和大容量公交线路建设，以交通条件的先行改善和提供便捷、经济的公共交通服务，引导城市功能和人口合理分布，发挥TOD作用，并促进沿线土地高密度开发与公共交通发展相互动，防止郊区低密度化。
(四)以一体化、信息化促进系统效率提高和体现以人为本
交通不仅仅是混凝土、沥青、钢材的混合物，它重要的是给人们提供机会、自由和选择。铁路、公路
不仅仅是为车辆的，最终是为人服务的，以人为本的概念应该贯穿到交通发展的全过程，在交通基础设施的规划布局和站点设置以及交通运输政策的制定上要把人对各种交通运输服务的数量和质量需求以及对系统的安全、便捷、舒适、智能等的要求加以全面考虑，要更多地从使用者的角度和适应现代物流发展要求的角度进行规划，充分体现以人为本和为用户服务的思想。
系统完善度和系统效率是交通运输整体发展水平的最终体现，系统效率水平除了硬件设施以外，系统的结构模式、组织模式、运行方式、信息化程度、管理水平等都是重要的影响因素。粗放式的生产组织方式不仅低效，而且也无法满足日益增长的交通运输需求，必须依靠现代化装备技术、管理技术、先进的组织模式等提高交通基础设施的运输能力和整个交通运输系统的运行效率以及安全性等。
交通运输一体化、信息化既是提高系统效率的技术要求，也是以人为本的具体体现，是交通运输发展应贯彻的重要战略之一。为此，未来的发展要进一步深化体制改革，完善协调与决策机制，打破部门分割，以方便使用者和提高系统效率及服务水平为目标，积极推进各种运输方式、综合运输枢纽、城市交通与对外交通及市域交通的一体化运输系统建设和资源整合，促进交通运输网络在物理连接上的一体化。以及各种运输方式之间、外部交通与城市交通之间在能力上的有效配套；在运营组织上，要消除体制障碍、市场壁垒、标准不统一、规则不协调等各种不利于一体化发展的因素，充分体现以人为本和全程高效服务的思想，在运输各环节上实现逻辑连接的一体化，鼓励联合运输和跨运输方式经营，实现相关基础设施、运输环节的无缝衔接。提供便利的换乘／转运。同时，加强交通规划、建设、运营、管理、执法等环节的系统连接性和一致性，不断提高管理水平和树立服务意识。
信息化、智能化是实现交通运输现代化的必由之路，大力发展智能交通是交通运输业可持续发展战略的重要内容，是都市交通运输实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的重要途径。为此，在交通运输发展中必须贯彻以信息化、智能化为重要技术手段来提高效率、增加增量供给、提升服务水平的思想；应大力发展和整合交通运输信息技术和信息资源的开发利用，建设综合运输信息平台和建立交通运输信息资源共享机制，提高行业整体信息化水平，以信息化促进系统一体化和增加供给，达到以较少的资源占用和消耗满足不断增长的交通运输需求以及运输服务水平的提高。
(五)统筹交通运输与国民经济和社会其他部门的协调发展关系，减轻交通刚性需求强度
城市交通运输规划篇6
目前，全国各地正在掀起各种综合交通运输枢纽的规划和建设高潮。综合交通运输枢纽规划是建设高质量枢纽的前提，但由于我国尚未建立综合交通运输枢纽规划编制标准，已编制的或正在编制的综合交通运输枢纽规划，从范围到内容或从目标到原则都不一样，篇章结构更是千差万别。因此，对已完成的规划进行归纳、总结是十分必要的，以期利于综合交通运输枢纽规划编制体系的构建和提高规划编制质量。
2区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的主要问题
由于我国尚未出台区域性综合交通运输枢纽规划编制办法，已完成的规划各不相同是必然的。虽然规划报告的形式和组织结构可以不同，但其核心内容应是相似的。通过对区域性综合交通运输枢纽规划的深入研究，发现存在以下八个方面的主要问题。
2.1无规划成果
目前，有些区域性综合交通运输枢纽规划仅仅从交通运输的角度，对城市总体规划、城市交通规划、高速公路网规划、铁路网规划、航空发展规划、港口总体规划、公路枢纽布局规划和物流发展规划等已有的规划进行汇总，未能从综合的角度发现问题，并提出相应的解决方案。本文认为，城市总体规划、城市交通规划等规划仅是编制综合交通运输枢纽规划的基础，并不是依据，如果所编制的规划与各专项规划都吻合，那么就没有编制综合交通运输枢纽规划的必要了。各专项规划的编制都有其各自的立场，如果完全按照这些规划实施，将很难达到将各种交通方式有机整合并高效运转的目的。
2.2概念不清
由于概念不清，导致对规划目标、原则把握不准确，甚至规划层次和范围都存在诸多问题。首先，工作深度不应超出“规划”阶段，应把重点放在规划阶段需要解决的重要问题上。其次，研究对象是“枢纽”，即客货运量达到较大规模的站场，换言之，公交上落站点规划、人行天桥建设规划等不属于这个范围。再次，“综合”这个概念是指两种以上交通方式在一定范围内的结合，需要对各种交通方式进行适度整合，当然也包括同一种交通方式的适度整合和多种交通方式的适度整合两个层次。最后，“区域性”明确了规划工作范围，并非仅仅是各种交通方式汇集到城市某个点，而是把某个指定范围(如一个城市)作为一个区域性枢纽进行规划。
2.3现状分析不透切
虽然现行的区域性综合交通运输枢纽规划一般都有现状分析，但其只停留在对现状基础设施的分析上，较少涉及已有交通运输相关规划的分析研究。因此，需要增加对现状有关规划的研究和分析。
2.4缺乏远景交通需求预测成果
现行的规划期限大多确定为20年，也有30年、10年和5年。区域性综合交通枢纽规划作为指导各项相关规划的长远规划，其规划期限应比城市总体规划的期限长，至少与城市总体规划的期限相等，建议以30年～50年为宜。对于城市终极发展条件较明显的城市，其规划期限还应延长。现有的规划往往缺乏对城市间交通量的预测，缺乏各站场和通道的交通流量、流向分析，这直接影响到规划成果的合理性和长远指导性。
2.5规划工作深度把握不准
建议依据以下原则把握规划工作深度：规划报告的内容和深度应与规划目标或任务相一致，以能实现既定规划目标或任务为度；规划阶段无需对规划项目进行规模、标准及方案等方面的分析研究；规划工作深度和范围应与规划范围相吻合，即规划范围越大，就越具战略性和长远性。
2.6多种交通方式的整合程度不当
一是各交通方式的整合程度低，不敢超越现有的专项规划，仅仅把已规划的枢纽站场罗列统计到一起。二是过度整合，有些规划为了整合而整合，不分析交通条件，把各种交通方式强行组合在一起。有些规划为迎合领导要求，把整个区域或城市的多种交通方式整合到一个枢纽中，建设所谓的“形象工程”“标志性工程”，造成城市局部交通拥堵等问题。三是整合后规模过大。对于特大城市和大城市而言，规划多个综合交通枢纽是必然的。确定各枢纽建设规模的上限是关键问题，比如一个综合铁路站场枢纽的发送旅客量应控制在什么规模为宜，同理，空港、公路客运站和物流站场也存在这类问题。在目前的规划中，常缺少对规模的研究或优化组合。控制枢纽规模的首要因素是枢纽周边市政基础设施现状及规划情况。根据本文的初步分析，对应于我国城市规划现状水平和交通状况，一个单式公路客运枢纽的日发送旅客量宜控制在5万人次以内，一个综合铁路客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内，一个空港的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。目前，北京、上海和广州等特大城市普遍存在严重的交通拥堵甚至瘫痪的情况，且这一情况在未来相当长的时间内难以得到改善，因此为确保枢纽周边交通的通畅和高效，宜适当控制单个综合枢纽的规模。
2.7未研究各个枢纽的周边交通问题
通过对我国年发送旅客量1000万人次的枢纽的实际运行情况进行分析可知，这类站场常常引起周边道路的交通拥堵和瘫痪，因此在规划中必需研究枢纽周边城市道路的规划问题，提出对已有规划进行局部修改的方案，确保对外、对内交通的高效、快捷和顺畅。
2.8规划内容不齐全，缺乏规划项目表
虽然目前尚没有相关的规程和规范明确区域性综合交通运输枢纽规划应包括哪些内容，但应根据规划目标和任务，把涉及实现规划目标任务的内容作为规划内容。就工程建设领域而言，缺乏项目表的规划是不完整的，甚至可以视同无规划成果。项目表是对规划方案量化和直观的表达，是指导项目建设的重要依据。根据规划的内容、深度和实施年限，确定项目名称、建设规模和宏观标准等；对拟近期实施的项目，还应包括投资匡算甚至初拟资金筹措方案等。
3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系探讨
通过对国内多个区域性综合交通运输枢纽规划报告的深入研究，结合枢纽规划自身的特点，对枢纽规划报告编制的相关内容进行归纳和提炼，构建由以下内容组成的基本编制体系。
(1)概述。这部分内容是对规划报告的综合性概括和论述，其作用是让阅读者快速、全面地了解规划的主要成果。根据这个目标，规划背景、指导思想、编制依据、主要参考资料以及主要规划方案等均应包括在内。
(2)交通基础设施现状及现有的相关规划成果分析。现状分析是任何规划的基础工作。现状分析包括两个层次：一是交通基础设施现状分析；二是现有相关规划成果分析。现状交通基础设施分析应包括公路、铁路、水运、管道和航空五种交通方式的现状分析，以及各枢纽的现状和对外、对内通道的现状分析。通过对已完成的相关规划的分析和整合，从中发现与“条条分割、条块分割”管理相冲突、重复布置、交通不畅等问题。
(3)规划的必要性和实施可能性分析。通过对规划区域的社会经济、发展机遇和区位优势等的分析，提出规划的必要性。通过对各项实施基本条件的分析，研究规划实施的可能性，增强规划实施的信心。
(4)交通需求预测。交通需求预测是制定规划方案的主要依据，应包括以下四个方面：①各枢纽站场中各交通方式的客运总量、货运总量预测。②各枢纽站场集中和发生交通量预测(包括流量和流向两类成果)。对于大型综合客运枢纽还应分车型(公交车、出租车、长途客车等)进行流量、流向预测。③各方向进出规划区域的交通量预测。④区域内部快速通道交通量预测。在四个方面的交通需求预测中，第③和第④方面的预测难度较大，原因是现状的交通量预测模型是针对独立项目交通量预测而设定的，不适用于区域间多个交通项目的整体需求预测，因此需要创新预测方法。
(5)规划目标及原则。规划目标相当于任务书，是规划方案的方向，在规划目标的指导下通过制订工作大纲，可确定各部分的工作深度和工作范围。规划原则是为实现规划目标而设定的工作原则，是在充分调查研究的基础上制定的，能够指导各项规划工作的正常开展。
(6)对外主通道规划。对外主通道的建设将直接影响城市内部的交通状况，应将其作为规划的重点。对于一个城市而言，出进城的通道有多种，如高速公路、一级公路、二级公路、铁路、空港和水路等；对于区域性综合交通运输枢纽规划而言，考虑到规划自身的战略性和长远性，可把高速公路、快速路、铁路、空港、水运干线和管道干线作为对外主通道规划的对象。由于规划期限长于其他交通规划，因此在“主通道规划”这部分，应研究本区域和邻近区域的经济发展走势，对经济发展要有足够的前瞻性和预见性。建议根据走廊经济发展的新趋势和现状经济走廊的发展速度，从新增交通走廊或改造现状走廊等方面突破现有规划，提出更长远的主通道方案。
(7)区域内快速通道规划。为使各种交通流快速进出城市，城市区域内的快速进出城通道应与对外主通道一一对应，且要让每条外向主通道直射(直达)城市核心区域。目前许多城市的对外通道只连接到城市外环高速公路，这必将引起部分进出城交通的过度绕行，加重城市内部相关道路的负担，降低进出城交通的效率。为此，建议进出城主通道按全部控制出入的快速路标准进行建设，有条件的地方应考虑高速公路直接进城。那种盲目阻止高速公路进城的观点是错误的，甚至把本已进城的高速公路改为部分控制出入的快速路，类似的决策应慎之。区域内快速通道规划还应重点研究区域内各分区之间的快速通道方案问题。在区域内的快速通道规划中，保证规划的枢纽站场全部与快速通道连接是首要原则，其次在有条件的情况下尽可能研究各枢纽间快速路相连接的问题，如果各枢纽之间均有快速路相连接，将利于各城区之间快速通道的构建。
(8)客货枢纽站场综合规划。这部分的工作主要包括：确定交通方式整合度、布点、对大型综合枢纽周边道路进行规划。对于单式枢纽，不存在交通方式的整合问题。为提高运输效率，新规划的客货站场一般都会考虑各种交通方式的整合，但整合度要恰当，切不可盲目追求整合度而使单个综合枢纽规模过大。关于布点，主要结合城市总体规划和各枢纽的功能以及交通流量、流向确定，原则上要满足各种交通流快速进出城的要求，一般都把枢纽布置于高速公路或快速路附近。单式枢纽可能只干扰紧邻道路的车辆通行，但大型综合枢纽将影响一个区域，需要对其周边市政道路进行重新规划或调整规划。年发送或吞吐旅客量在5000万人次的特大型枢纽，应规划二条或二条以上的高速公路或快速路直接为其服务，最佳为四条。对于大型空港枢纽而言，商务旅客较多，对进出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一条高速公路专线，且不能与其他高速公路共线。对于只有一条高速公路为其服务的空港，至少还应增加一条城市快速路或一级公路作为备用通道。
(9)信息系统规划。该部分内容包括规划目标、规划内容、系统功能需求分析、系统结构、各子系统功能划分、技术支持手段等。通过充分利用现代计算机技术、信息处理技术、智能卡技术和通信技术等，建立综合交通枢纽信息系统，以实现各运输方式间的协调发展，提高交通枢纽的客货组织及运输效率，为枢纽提供有力的技术支持保障。同时，满足社会公众对运输信息的不同需求，实现各运输主管部门之间、各种运输方式之间、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。在枢纽信息系统规划过程中，应利用和发挥已有的电子政务网络平台、数据资源中心、政务地理信息共享平台、信息共享交换平台等基础公共性信息资源，加强对系统基础信息数据库的整合、共享和开发建设，加快交通信息资源整合，促进交通一卡通的实施，加强政务信息化建设，加速客运货运企业实现生产、管理的信息化。
(10)环境保护规划。这部分内容包括：研究规划方案的环境制约因素；分析规划项目对环境的影响程度和环境承载能力，以避免规划方案被环保部门“一票否决”，同时确实保护环境，促进交通事业的健康有序和可持续发展。
(11)规划实施的保障措施。这部分内容要从政策、资金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同时也应针对规划实施过程中可能出现的问题，提出一些具有针对性的保障措施或建议。
(12)建设项目规划。在规划方案确定后，应从规划方案中把项目合理地提炼出来。需要注意以下问题：①要避免把所有建设内容都整合到一个项目中；②要把同类项目整合在一起，尽量避免不同种类项目的相互交叉；③考虑审批部门不同的因素；④考虑便于筹措资金的因素；⑤考虑便于组织实施的因素，如便于委托设计、便于施工管理等；⑥尽量避免经营性项目与非经营性项目的整合；⑦把可申请上级资金补助的项目单独整理出来；⑧考虑“条条分割、条块分割”的现实因素；⑨尽量避免近期建设项目与远期建设项目的整合。总之，这部分工作应作为重点来抓，建议以项目表的形式附于规划文本之后，配以文字说明。规划项目表的信息种类可根据项目实施计划分别确定。
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